Bonjour !

Aujourd’hui, je vais vous raconter comment je me suis retrouvé, ce lundi 1er juillet 2025, dans la situation pour le moins inattendue décrite dans le titre. Bien évidemment, ceci n’a été possible qu’en raison d’un gros problème de circulation des trains sur la ligne concernée, la ligne L du Transilien, et en particulier sa partie sud allant de Paris Saint Lazare à Saint Nom la Bretèche sur une branche, et de Paris Saint Lazare à Versailles Rive Droite sur l’autre branche. Tout ceci était en carafe à cause d’un problème d’alimentation électrique (à priori liée à un endommagement d’une caténaire) à proximité de Paris Saint Lazare.

Ayant suivi l’info trafic avant de quitter mon travail, à proximité immédiate de La Défense, et en cette journée d’intense canicule (38° à l’ombre au moment de partir), j’ai décidé de partir plus tôt que d’habitude, mais en tentant tout de même de rentrer par la ligne L qui a le mérite, non négligeable par très forte chaleur, de disposer à 100% de trains climatisés (et vraiment climatisés, pas juste légèrement rafraichis).

Plan de la ligne L : en grand format

Arrivé à la gare SNCF de La Défense, vers 16h15, ça s’annonce comme prévu bien compliqué, mon prochain train pour Versailles Rive Droite étant annoncé dans plus de 30 minutes, et encore il s’agit d’un train qui se trouve à Paris Saint Lazare, qui ne présente donc aucune garantie de partir à l’heure, voire de partir tout court. Le trafic est en effet annoncé, à grand renfort d’annonces sonores, comme étant interrompu entre Paris Saint Lazare et La Défense jusqu’à 19h. Usager de longue date de cette ligne, je sais par expérience que dans ce type de situation, mon salut ne viendra pas des trains venant de Saint Lazare, mais de ceux venant de Versailles ou Saint Nom la Bretèche, avec des trains rendus terminus à La Défense (voire plus tôt sur leur parcours), et repartant dans l’autre sens.

Un train est annoncé, à La Défense donc, pour Saint Nom la Bretèche, vers 16h30. N’ayant aucune nouvelle de mon Versailles Rive Droite venant de Saint Lazare : je monte dans le train pour Saint Nom, objectif : atteindre Saint Cloud, où, selon SNCF Connect, démarrera depuis cette gare un train pour Versailles. Ce premier train est assez modestement rempli, avec pas mal de places assises. Et donc climatisé

Arrivé à Saint Cloud, je descends du train, je change de quai pour rejoindre celui duquel mon train est annoncé, mais pas présent à quai… avant de disparaitre des écrans donnant les horaires des prochains trains. Bon, malgré les 38° étouffants, j’ai fait la moitié du chemin, je suis à l’ombre… je reste là en me disant qu’un train pour Versailles finira bien par arriver (d’autant que d’autres sont annoncés après celui que je devais prendre, à intervalle régulier correspondant à la fréquence normale de la ligne). Car, c’est là l’importance de l’expérience, je sais qu’en cas de situation perturbée, il n’est pas rare que la circulation des trains soit différenciée entre les 2 branches (Versailles et Saint Nom la Bretèche). Les annonces entendues en gare de La Défense n’apportaient aucune solution aux usagers à destination de Versailles, alors qu’en fait la très grande majorité des trains pour Versailles n’atteignait pas La Défense, mais s’arrêtait à Saint Cloud, ce que j’ai pu anticiper. D’où l’objectif d’aller à Saint Cloud avec le premier train et d’aviser sur place pour la suite du trajet.

Bien m’en a pris puisque seulement quelques minutes après mon arrivée à Saint Cloud (il est alors dans les 16h45), se présente en toute décontraction un train, qui commence donc son service, à destination de Versailles. Qui dit début de service dit train vide, et avec le peu de monde qu’il y avait à quai (faute de communication claire sur ce moyen d’atteindre Versailles), voici comment était le train au moment de quitter Saint Cloud :

Ce train a ensuite poursuivi sa mission sans encombre. Ce furent là les 10 minutes de trajet les plus agréables (j’oserais même dire jouissives) qu’il m’est été donné de faire sur le trajet retour du travail, confortablement installé dans une rame bien climatisée. D’autant plus sachant dans quelle galère se trouvaient alors de très nombreux autres voyageurs parqués comme dans une boite de sardines dans des trains, bus et métros non climatisés à plus de 45, voire 50°… j’ai bien sûr eu une pensée pour toutes ces personnes.

En situation de crise, dans laquelle la priorité était donné à la fois à la gestion de la réparation de l’avarie électrique, et à la gestion de la circulation des trains là où ils pouvaient encore rouler, la communication a été incomplète, la priorité ayant été donnée aux personnes qui devaient se rendre à Saint Lazare (là, il était clairement annoncé ce qu’il fallait faire pour s’y rendre). Dans l’autre sens, vers la banlieue, aucune indication n’a été donnée, du moins durant le temps où je me trouvais à La Défense. J’espère que mon parcours a ensuite été documenté, quand il est devenu clair que tous les trains venant de et allant vers Versailles terminaient et recommençaient leur service à Saint Cloud.

On dit que la chance sourit aux audacieux, pour ma part j’ai pris un risque – rester sur cette ligne – et j’ai eu de la réussite, en ayant su la provoquer.

Bonjour !

Me voilà revenu d’un séjour chez nos voisins belges, voisins d’autant plus proches que j’habite en région parisienne, et que Bruxelles se ralie en moins d’1h30 de la Paris Gare du Nord. C’est donc, de fait, la capitale européenne la plus rapidement et facilement accessible depuis Paris. Et c’est donc l’une de mes destinations préférée à l’étranger. Après avoir exploré l’ouest (Bruxelles et Bruges), cap cette fois-ci à l’est wallon et francophone avec 3 villes situées dans la vallée de Meuse : Dinant, Namur et Liège.

Jour 1 : Voyage aller et première découverte de Namur

Le premier jour, cap sur Bruxelles en Eurostar, puis, après un ravitaillement, sur Namur, via un train belge peu rempli en ce jour de semaine et fort agréable. Il ne me faudra qu’un peu plus d’une heure pour rallier les 2 villes. Là, le mauvais temps est de la partie, certes sec, mais gris et bien frais pour un mois de mai (guère plus de 15°). Je m’octroie donc un temps de repos dans mon logement, le temps de laisser le soleil revenir, et pars donc ensuite faire une première reconnaissance de la ville, en prélude au lendemain, journée durant laquelle j’aurai plus de temps (et de soleil) pour compléter la visite.

Cette première petite marche me permet de découvrir le centre commerçant, et surtout les quais de la Sambre (Namur étant à la confluence de la Sambre et de la Meuse), avec un chemin piéton bien agréable avec le soleil de la fin d’après-midi, offrant une jolie vue sur la citadelle de la ville.

Jour 2 : les citadelles (Namur, Dinant)

2è jour, sinon le meilleur, disons le moins mauvais du séjour en terme de météo. Ce n’est certes pas grand le grand beau temps, il fait toujours aussi frais et venté, mais le soleil se montre régulièrement entre les passages nuageux. Je décide de dédier cette journée aux citadelles, et à leur panorama, que les 2 villes visitées du jour offrent : Dinant d’abord, ralliée en train direct en une demi-heure, puis Namur, après avoir repris un train dans l’autre sens.

La citadelle de Dinant est construite en haut d’une falaise assez impressionnante, et domine donc non seulement la ville, mais une partie de la vallée de la Meuse, de part et d’autre de la ville. Y monter passe par 2 options : à pied, via un escalier de 400 marches (c’est donc assez sportif !), soit en téléphérique, auquel il faut vouer une certaine confiance, celui-ci ayant été construit en 1956 et rénové en 1997, mais toujours visuellement dans son jus :

De plus, comme on peut le voir sur la photo, la pente est raide, et de ce fait, le trajet de courte durée (quelques minutes). Toujours est-il que la montée vaut le détour par beau temps, le point de vue offert depuis la citadelle est remarquable.

De retour à Namur, j’enchaîne sur la citadelle qui est accessible en télécabine, une installation bien plus récente (2021), moderne et accueillante que le téléphérique de Dinant ! La pente d’accès à la citadelle est également bien moins marquée, elle est construite sur une simple colline. Aussi, après avoir marché sur les hauteurs de la citadelle, je décide de revenir sur les quais et le centre ville à pied, en descente progressive, profitant au passage de beaux points de vue sur la ville en contrebas.

Jour 3 : Liège

C’est encore une fois en train que je rejoins Liège depuis Namur, par une liaison directe, en à peine 50 minutes. La temps s’annonçant pluvieux l’après-midi, je pars dès le matin pour pouvoir marcher au sec dans la ville, et y faire une petite visite express du centre.

J’en profite également pour faire un tour dans le tout nouveau tramway, inauguré moins d’un mois avant ma venue. Un tramway donc neuf, moderne et confortable, à défaut d’avoir une esthétique propre à la ville.

Retour à mon logement une bonne partie de l’après-midi, le temps de laisser passer la pluie, puis je ressors le soir pour diner dans le centre ville, le repas le plus typiquement belge (et même Liégeois) du séjour : boulette de Liège avec frites, puis gaufre de Liège. Très bon, mais il faut bien l’avouer, un peu riche (et sucré !).

Jour 4 : Détour à Anvers avant le retour

Pour ce dernier jour en Belgique, j’ai modifié mon programme initial, devant initialement passer la matinée entière à Liège. Le mauvais décidément bien installé, avec de nouvelles pluies en matinée, me pousse à privilégier les déplacements en train, bien confortables et au sec, plutôt que de prendre l’eau dans les rues de la ville. Je prends donc dès le matin un train pour Bruxelles, qui était de toute façon sur le trajet retour vers la France. Mais une fois arrivé là (en 50 minutes par une liaison directe), je prends la direction du nord du pays et met le cap sur Anvers, que je rejoins en 35 minutes, après une correspondance de seulement 6 minutes.

J’ai de la chance, j’arrive avec la plus belle éclaircie de la journée, et j’en profite donc pour prendre des photos de l’imposante gare et de ses environs, sous ce beau rayon de soleil (d’autant plus apprécié qu’il s’est montré rare durant le séjour). Après avoir flâné un bon moment dans et à proximité immédiate de la gare, et avoir pu observer la façon dont les trains sont reçus sur différentes voies réparties sur pas moins de 3 niveaux, certaines en terminus (niveau du dessus), les autres poursuivant au-delà de la ville (aux niveaux inférieurs), et y avoir pris un déjeuner assez léger, je remets le cap sur Bruxelles par un train direct et en navette entre Anvers et Bruxelles.

Ayant encore un peu de temps, je décide de descendre à la gare de Bruxelles Central, pour aller refaire un petit passage toujours apprécié sur la Grand Place. Bien m’en a pris, il y avait là un festival de jazz avec une grande scène ouverte sur un côté de la place. Je n’aurais malheureusement que quelques dizaines de minutes pour en profiter, devant assez rapidement rejoindre la gare de Bruxelles Midi, où m’attend mon Eurostar me ramenant en France.

Bilan

Encore un séjour bien agréable de passé chez nos voisins, malgré une météo assez maussade et plus digne de l’automne que d’une fin de printemps… mais nous sommes là à des latitudes qui ne garantissent jamais le soleil, même aux beaux jours, surtout lorsque le vent vient de la mer, chargé d’humidité venu de la Mer du Nord ou de la Manche.

Je n’en suis pas à mon premier, j’ai déjà fait 2 séjours à Bruxelles et un passage à Bruges, comme évoqué en introduction. Cette fois-ci, et plus encore que lors de mes précédents passages, j’ai été très mobile, passant rapidement d’une ville à l’autre. Je tiens là à saluer l’efficacité du réseau ferroviaire belge, que je n’hésite pas à placer au même niveau que la référence en la matière, la Suisse. C’est simple, il y a de nombreux trains, le réseau est dense, et la SNCB permet d’acheter des tickets d’accès aux trains valables pour tous les trains d’une journée donnée. Ceci offre une grande flexibilité aux voyageurs, et m’a bien aidé pour réorganiser mes trajets en fonction des conditions météo capricieuses.

C’est donc en toute logique que je compte y retourner l’an prochain, pour, entres autres idées, revoir Bruges aux beaux jours (la fois précédente était en hiver), visiter Anvers de façon plus approfondie, et pourquoi aussi les villes de Mons et Gant. Et revoir Liège sous un meilleur jour, ce qui ne sera pas bien compliqué, je n’y ai quasiment pas vu le soleil. Et bien sûr, repasser par la capitale, dont le centre ne manque pas de charme ni d’ambiance !

La seule chose qui m’étonnera toujours avec la Belgique, c’est son découpage linguistique. Je ne sais pas ce qu’il en est de la Suisse (je n’y ai pris des trains qu’en zone germanophone), mais traverser la frontière linguistique belge, entre Wallonie et Flandre, se fait bien remarquer : le train n’affiche et n’annonce les informations de voyage que dans la langue de la région traversée. Ainsi, entre Liège et Bruxelles, les annonces au départ, en Wallonie, étaient en français, puis sont passées en flamand – y compris le nom de la ville desservie – lors de la desserte d’une ville intermédiaire située en Flandre, avant de repasser en bilingue Français-Flamand à l’arrivée à Bruxelles, seule ville (et région autonome belge) où les 2 langues cohabitent. On s’y fait, mais çà fait toujours bizarre sur le coup !

Je suis parti en ce mois d’août 2023 en voyage en Suisse, avec la particularité d’avoir fait tous les trajets, depuis mon domicile en région parisienne et la Suisse, et entre les villes du parcours, en train exclusivement. Je vous livre mes impressions sur ce séjour, mais ça va être un peu long, car il y a beaucoup à dire

Dans un premier temps, je vais aborder les aspects généraux, avant de revenir plus en détail sur les villes visitées.

Donc, d’une manière générale, j’ai aimé :

• La beauté des paysages : bon çà, ce n’est pas une surprise, je m’y attendais. Mais je dois bien dire que je n’ai pas été déçu. Entre les montagnes, parfois modestes, souvent très hautes (jusqu’à plus de 4600 m), il y avait du relief partout, et des alpages aux barres rocheuses, les paysages sont variés à souhait. Mais il y a aussi beaucoup de lacs, et pas seulement en zone montagneuse : ainsi le lac de Zurich a été une très belle surprise.
  
  
• Les trains : il y en a partout ! Le réseau ferré suisse est vraiment un modèle du genre, on ne peut certes pas rejoindre n’importe quelle vallée, mais il y a une densité bien suffisante pour parcourir de nombreuses régions suisses sans passer par la route. Seul petit bémol : en dehors du réseau des voies ferrées principales, couvrant les plaines et le plateau sur la partie Nord du pays, de nombreux axes sont à voie unique et donc les trains passent pas mal de temps à s’attendre les uns les autres pour pouvoir se croiser en gare ou sur des zones de dépassement à 2 voies. Mais le pays étant bien moins étendu que la France, la vitesse n’est pas ici un critère de choix, surtout quand il y a de quoi s’occuper à regarder dehors… Je rajouterai également en point positif la qualité globalement très bonne des trains eux-mêmes, souvent modernes et jamais hors d’âge. Ainsi que la fiabilité des horaires, le seul retard supérieur à 5 minutes ayant été pris à la fin du trajet Glacier Express, qui dure 8h qui s’est soldé par un petit retard d’à peine 15 minutes à l’arrivée.
  
  
• En parlant de train, la flexibilité du pass Interrail que nous avons utilisé, qui nous a permis de changer plusieurs fois de train, ayant pris de l’avance sur le planning initialement établi. Sur tous les trajets permis par ce pass (hors train touristique/panoramique, seule la liaison Interlaken/Grindelwald n’était pas intégrée dans notre grand parcours), il a été possible de changer de train jusqu’au dernier moment, et tous les contrôles de billet se sont très bien passés.
  
  
• La propreté en général, et des villes en particulier. C’est simple, il n’y a rien qui traîne au sol : ni papier, ni détritus, ni mégot de cigarette.
  
  
• La présence de supérettes/supermarchés de l’enseigne « Coop ». Car j’y reviendrai dans les points négatifs, mais la vie et l’alimentation en particulier sont chères en Suisse. Donc, cette chaîne, présente aussi bien en ville qu’en stations de montagne, permet de faire des repas froids sur le pouce et économiques, ce qui a bien servi pour certains déjeuners, surtout ceux pris dans les trains. Ainsi à 2, certains repas pris nous ont coûté moins de 10 francs suisses (CHF), soit moins de 10 € (quasi-parité entre les 2 monnaies). Également très appréciée, la présence d’un restaurant de type cafétéria dans certaines enseignes Coop de grandes villes (Zurich et Lucerne sur notre parcours). Là encore l’occasion de manger bon marché et cette fois-ci chaud sans se ruiner, avec une qualité très satisfaisante. A ma connaissance, en France, seuls les magasins Ikéa permettent de prendre des repas ainsi.

Et j’ai moins aimé :

• Le coût de la vie : tout est cher en Suisse, et en particulier, l’hôtellerie et la restauration. Quand on a un budget à respecter, on est souvent obligé de se rabattre sur de la restauration rapide, ou, en restauration classique, sur des restaurants Italiens, les plats de pâtes et les pizzas étant les moins onéreux mais pas toujours sous les 20 CHF/€… Parmi la cuisine traditionnelle, seuls les Röstis et les plats végétariens sont abordables. Par contre, les viandes et les poissons sont hors de prix, très souvent plus de 30 CHF/€, assez fréquemment plus de 40… par personne. Donc, si vous voulez convertir une personne au végétarisme, emmenez-là en Suisse, sans lui payer ses repas… effet garanti !
  
  
• Dans le même thème, dans les restaurants suisses, l’eau n’est pas offerte, ne serait-ce que l’eau du robinet… et bien souvent, elle est au prix du soda en France, dans les mêmes proportions… donc au surcoût des aliments, il faut ajouter celui-ci également.
  
  
• Comme en Belgique, il y a une fragmentation nette dans les langues parlées d’un canton à un autre, et même souvent à l’intérieur d’un même canton, comme par exemple le Valais. Dans la gare de Visp, zone germanophone à une quinzaine de kilomètres de la zone francophone du canton, il n’y avait pas un mot de français. Chacun sa zone réservée…
  
  

Maintenant, passons à mon ressenti sur les villes visitées. Je vais les présenter de ma préférée à celle qui m’a le moins positivement marqué. Et pour cela, rien de tel qu’une carte pour situer les villes, encadrées en rouge :

• Zermatt : une station de montagne à 1600 m d’altitude, avec sports d’hiver et activités sportives d’été, dont bien évidemment la randonnée pédestre. Certes la richesse n’est jamais loin, mais elle ne suinte pas à chaque coin de rue, et le centre ville est accessible à tout un chacun. La star ici c’est le Cervin, montagne emblématique à la forme si familière pour qui la connaît. Ce n’est pourtant pas le plus haut sommet de la vallée, mais c’est le plus facile à reconnaître. Il y a de nombreuses remontées mécaniques qui fonctionnent l’été pour s’épargner les pentes souvent abruptes à la sortie de la ville (la vallée étant assez encaissée), et une fois en haut, les possibilités de randonnée sont nombreuses et variées pour profiter de la beauté des paysages environnants. Cette ville me rappelle Chamonix, où le Cervin est remplacé par le Mont Blanc.
  
  
• Lucerne : en 2è position, cette ville à altitude modeste (à peine 500 m) mais très charmante avec un grand lac offrant des possibités de baignades sur des plages aménagées, mais aussi des tours en bateau, ou pour les plus sportifs, de se promener/randonner sur les premières hauteurs offrant une vue imprenable sur le lac et les sommets des Alpes non loins de là.
  
  
• Saint Moritz : autre station de montagne, la plus haute du séjour à 1800 m d’altitude en moyenne. La ville elle-même n’est pas des plus attirantes, là pour le coup la richesse transpire à chaque coin de rue en centre ville, entre hôtels 5 étoiles et boutiques de luxe hors de prix (heureusement d’autres établissements ont su y rester plus simples et accessibles !). Par contre, on est ici en pleine montagne, dans la vallée de l’Engadine, et une fois sorti de la ville on retrouve encore une fois de très beaux décors entre forêts de sapins, alpages herbeux et fleuris, et parois rocheuses des sommets. A cette liste s‘ajoute la présence de nombreux lacs, en fond de vallée surtout, mais aussi en altitude Les paysages sont donc très jolis et font tout le charme de cette région pour qui est hermétique, voire allergique, aux signes extérieurs de richesse…
  
  
• Zurich : on repart à une altitude modeste d’à peine plus de 400 m pour la plus grande ville du pays en nombre d’habitants. Comme toute grande ville, elle a ses avantages et ses défauts, citons en positif de nombreux commerces, un réseau de transports en commun (bus, tramways, trains) dense et efficace; et en négatif le manque de verdure et une architecture parfois assez hasardeuse, mais ici assez inégale donc il y a aussi de très jolis bâtiments. Concernant Zurich, cette ville possède 2 atouts : son lac, vaste et bien aménagé, et les collines environnantes, permettant de prendre de la hauteur pour retrouver une certaine fraîcheur et offrant de jolis points de vue sur la ville et son lac. En particulier, le sommet de l’Uetliberg qui a en plus le mérite d’être accessible en train !
  
  
• Interlaken : toujours à une altitude bien modeste d’un peu moins de 600 m, cette ville pourtant entourée d’une nature remarquable, entre 2 grands lacs (d’où son nom) et de majestueux sommets, de plus de 4000 m pour certains, ne m’aura pas convaincu. La faute à un aspect hyper touristique poussé à l’extrême, avec de nombreux commerces de qualité assez basique, et tous les attrape-touristes possibles. Cette ville est un camp de base à moindre coût pour visiter les illustres stations voisines de Wengen et Grindelwald, et de là monter en train à près de 3500 m d’altitude à proximité de la Jungfrau, sommet star du coin du haut de ses 4158 m, là encore pas la plus haute du secteur, mais la plus facile à approcher.

Et puis pour finir un mot sur le Glacier Express, ce train panoramique touristique qui parcourt une bonne partie du sud de la Suisse (la plus montagneuse du pays) d’ouest en est, de Zermatt à Saint Moritz, en près de 8h. C’est une expérience à part entière, car c’est un train qui prend son temps pour faire découvrir à ses passagers des paysages variés liées aux différentes altitudes traversées, de 500 à plus de 2000 m.

Bref, je garderai un excellent souvenir de ce voyage, qui constituait une découverte globale du pays (sur sa partie sud essentiellement), et qui est une invitation à revenir découvrir plus en détail les zones traversées.

Je reviendrai !

Bien évidemment la ligne en question est celle que je prends tous les jours ouvrés pour aller à mon travail, en l’occurrence la ligne U qui relie les gares de La Verrière à La Défense. Voici un plan pour situer cette ligne, elle est tracée de couleur rose :

Cette carte montre au passage les autres lignes utilisables pour compenser l’arrêt de la U, à savoir :

• RER C (en vert clair) de Saint Quentin en Yvelines à Issy Val de Seine puis tramway (en pointillés) de Issy Val de Seine à La Défense
• Transilien ligne N (vert foncé) de Saint Quentin en Yvelines à Paris Montparnasse puis métro lignes 6, 12 ou 13 puis 1 jusqu’à La Défense
• Transilien ligne N (vert foncé) de Saint Quentin en Yvelines à Viroflay rive gauche puis correspondance à pieds (800 m) pour Viroflay rive droite, de là ligne L du Transilien jusqu’à La Défense

Ces différents itinéraires de substitution représentent un allongement du temps de trajet de 20 à 30 minutes sur un trajet ferroviaire de 30 minutes avec la ligne U. Allongement non négligeable donc.

La ligne U a une spécificité qui n’arrange pas son exploitation, elle n’a aucune gare qui lui est propre, elle utilise exclusivement deux réseaux (Montparnasse – ligne N – et Saint Lazare – ligne L) reliés par un viaduc au niveau de Viroflay. Ce qui fait qu’il suffit qu’il y ait un problème sur l’un des 2 réseaux pour que l’ensemble de la ligne U soit perturbée. Ce qui fait aussi que cette ligne qui ne dessert donc aucune gare spécifiquement est souvent sacrifiée (mise à l’arrêt) lors d’importantes perturbations sur les 2 réseaux la constituant, ce qui on le verra plus tard a contribué à la galère des jours passés.
Pour plus d’information sur cette ligne : http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_U_du_Transilien

Passons maintenant aux incidents qui ont eu lieu durant cette période.

Samedi 23 février : en fin d’après midi à 16h50, un incendie accidentel du côté de Versailles à l’extérieur des emprises SNCF provoque la fonte de systèmes d’alimentation et ainsi la panne des outils de commande des circulations automatisés. Ce système permet de gérer l’ensemble des circulations du secteur en organisant la programmation des passages des différents trains.

Pour des raisons de sécurités, la circulation est alors immédiatement interrompue sur les lignes N et U de manière à identifier l’origine de l’incident et à mettre en place les moyens nécessaires pour rétablir la situation.

Ce n’est encore qu’un samedi, les conséquences restent limitées par rapport à ce qui va suivre… Déjà de chez moi, bien au chaud, je me dis “heureusement que je ne devais pas prendre le train” car là, durant cette coupure, aucun train ne rejoint ni ne part de Saint Quentin en Yvelines. Incident heureusement vite résolu, la circulation redevenant normale durant la soirée.

Dimanche 24 février : un nouvel incendie d’origine accidentelle s’est déclaré à proximité de la gare de Sèvres Ville d’Avray vers 4h du matin, détruisant entièrement le poste d’aiguillage de ce secteur. Ce poste d’aiguillage contient les installations électrique et informatiques commandant les feux de signalisations, les aiguillages et les systèmes de sécurité de la ligne U et d’une partie de la ligne L. Les pompiers sont intervenus durant 3h pour mettre un terme à l’incendie mais ce dernier à entrainé d’importants dégâts irréversibles.

La circulation à donc été interrompue le matin même et il faudra de très importants travaux pour envisager une reprise, les installations devant être intégralement reconstruites. Un délai initialement estimé à plusieurs semaines.

Durant ce délai la circulation est intégralement interrompue sur la ligne U entre La Verrière et La Défense et fortement perturbée sur la ligne L (Versailles rive droite – Paris Saint Lazare), elle aussi très impactée.

C’est donc parti pour plusieurs jours (voire semaines) de galère, on pense tout de suite au rallongement du temps de parcours imposé par les itinéraires alternatifs, précédemment évoqués. Mais il faut aussi penser au transfert d’usagers, car la ligne U transporte quotidiennement en semaine environ 50 000 personnes. Alors certes plusieurs alternatives existent, mais le flot génère tout de même des saturations sur le tronçon le plus sollicité, à savoir le RER C puis le tramway T2. Le passage par Montparnasse a semble-t-il été moins utilisé, l’idée de prendre le métro en heure de pointe a du en refroidir plus d’un…

Pour ma part j’ai fait partie des personnes ayant privilégié le tramway, et ce ne fut pas simple tous les jours de rentrer dedans et surtout d’en sortir, avec des rames bondées… Ce qui ne m’a pas empêché de tester la correspondance entre les deux gares de Viroflay, qui s’est avérée à peine plus rapide, entre une zone de 3 km traversée à 20 km/h en raison des installations endommagées à Sèvres Ville d’Avray, et la correspondance à pieds entre les 2 gares.

Heureusement aussi pour moi, j’avais prévu de longue date un séjour à la montagne qui m’a permis d’éviter ce problème durant 4 jours ouvrés, correspondant à la fin de la première semaine et au début de la seconde des perturbations.

Je reprends la route du boulot le 6 mars, toujours en itinéraire alternatif mais avec une bonne nouvelle annoncée entre temps : les équipes techniques de la SNCF ont fait du bon boulot, les réparations ont bien avancé et la ligne U va pouvoir reprendre partiellement du service à partir du 7 mars (premiers trains en circulation depuis le 24 février), avec en semaine environ un train sur deux, et même un trafic normal le WE du 9/10. Et surtout il nous est annoncé un retour à une circulation normale le 14 mars, une semaine après la reprise en rodage donc !

Le 7 et le 8 mars sont donc pour moi et de nombreux autres usagers de la ligne deux journées assez tranquilles avec des temps de trajet de nouveau bien raccourcis, il faut juste s’adapter aux horaires des trains qui roulent, annoncés sur le site de Transilien et sur des affiches en gare. Tout se passe bien également le 9 et le 10 mars, aucune alerte de trafic ne remonte, mais je ne suis pas allé le vérifier par moi-même !

Lundi 11 mars : de nouveau en galère ! Cette fois, une panne d’installation d’alimentation électrique à Porchefontaine survenue vers 4h15, entraine une forte réduction du trafic sur la ligne N et de nouveau une mise à l’arrêt de la ligne U. Le RER C est lui aussi fortement touché par cet incident, avec un trafic fortement réduit. Oublié donc le train direct pour La Défense, on se remet en mode trajet allongé avec en plus bien moins de trains qu’à l’accoutumée. Je m’en sors tant bien que mal, en effectuant la correspondance à Viroflay, avec un certain retard à la clé. L’incident se prolongeant dans l’après-midi et jusqu’en soirée, le mode trajet rallongé s’est poursuivi au retour.

Mardi 12 mars : cette fois-ci c’est le froid qui paralyse le réseau ferroviaire sur toute l’Ile de France. La baisse des températures associée à des pluies verglaçantes tombées en 2è partie de nuit du lundi au mardi ont provoqué un phénomène de gel sur les caténaires, qui alimentent les rames en courant électrique. De nombreuses rames se sont retrouvées bloquées dans leur dépôt d’affectation nocturne, les empêchant de prendre du service en début de journée. D’autre part de nombreux aiguillages ont également gelé et se retrouvent bloqués. Conditions dégradées sur l’ensemble du réseau et donc à nouveau pas de train sur la ligne U. Itinéraire rallongé encore pour cette journée avec cette fois-ci, à l’aller comme au retour, un passage par Montparnasse rendu obligatoire car ce phénomène de caténaires gelées s’est manifesté dans toute la région, bloquant également les lignes de tramway et même certaines lignes de métro ayant des tronçons aériens. Le froid persistant en journée, en l’absence de dégel, la situation ne s’est que peu améliorée au fil des heures et je décide donc de repasser par Montparnasse pour le retour, bien m’en a pris avec un train au départ pour ma gare peu de temps après mon arrivée à Montparnasse.

Mercredi 13 mars : le froid persiste et signe, la neige est tombée en quantité sur la région durant la fin de journée et la soirée précédente (10 à 15 cm en général), du coup le réseau de transports est encore au ralenti pour cette journée. Et du coup la ligne U est maintenue à l’arrêt… On repart pour un trajet rallongé, le premier train partant de ma gare au moment où je m’y présente est un RER C, je vérifie rapidement si le tramway roule avant de le prendre, c’est bon il roule donc direction Issy Val de Seine. Et là à peine rentré dans le tramway (bien rempli, faut-il encore le préciser) c’est le drame : problème de fermeture d’une porte qui refuse catégoriquement d’obtempérer aux ordres de fermeture du conducteur du tramway. Il faudra de longues minutes pour y arriver, au prix d’un forçage qui condamne la porte pour le restant du trajet. Trajet épique, avec quais et rame bondés, sans doute le plus pénible de la série… Au retour ce sera plus calme, pas d’incident technique et un peu d’attente à Issy pour la correspondance mais tout à fait raisonnable (15 minutes).

A noter que durant ces deux jours particulièrement délicats, la SNCF a choisi de limiter le trafic des trains mais en sécurisant ceux qui roulaient, ce qui fait que le plus dur pour les usagers était d’attendre leur train sur les quais des gares. Une fois dans le train, le trajet annoncé était garanti et se déroulait sans problème.

Jeudi 14 mars : les conditions climatiques s’améliorent et la circulation des trains sur les différents réseaux avec, toutefois l’organisation particulière de la ligne U contraint l’exploitant à limiter le trafic de la ligne à un train sur deux, alors que ce jour devait être celui du retour à la normale, les plus lourds travaux étant achevés du côté de Sèvres Ville d’Avray. Et on repart en mode 7 et 8 mars, avec des trajets de nouveau plus courts mais des horaires encore un peu contraignants, avec seulement un train toutes les 30 minutes en heure de pointe. Mais tout se passe bien, les trains annoncés sont bien présents.

Enfin, ce vendredi 15 mars marque enfin le retour à une circulation normale sur cette ligne U ! En semaine, ce n’était plus arrivé depuis le 22 février, une éternité pour les usagers de cette ligne… Soulagement donc, oubliés les réveils matinaux pour compenser l’allongement du temps de transport, oubliées les postures peu confortables notamment dans le tramway bondé, oubliées les attentes de train dans le froid lors de la dernière semaine (la plus dure finalement, qui ne fut dans le rouge que durant 3 jours heureusement).

Espérons que cette série est bien derrière nous et que les prochaines semaines seront plus sereines pour les usagers mais aussi le personnel de la SNCF, notamment celui qui a réparé les dégâts de Sèvres, les personnes qui ont tant bien que mal essayé de sortir les trains des dépôts malgré le verglas, et toutes celles qui ont communiqué via différents supports d’information, que ce soit par des affiches en gare, sur les réseaux sociaux ou encore le site et les applications mobiles de Transilien SNCF, qui auront permis aux usagers de ne pas rester dans le brouillard complet durant toutes ces journées perturbées.

Parfois les jours se suivent et se ressemblent, c’est particulièrement le cas en ce moment avec une journée encore mouvementée dans les transports en commun d’Ile de France, et encore une fois, avec des problèmes bien différents de par leur nature et leur localisation par rapport à la veille, j’ai réussi – non sans une chance assez remarquable – à éviter les difficultés du jour.

Autant hier les problèmes relevaient essentiellement des incidents d’exploitation (problèmes d’alimentation électrique), autant aujourd’hui les perturbations étaient dûes à un arrêt spontané de travail d’une grande partie des cheminots dépendant du secteur Saint Lazare suite à l’agression de l’un des leurs la veille au soir.

Ma ligne était indirectement touchée par cet arrêt, dans la mesure où elle a la particularité d’emprunter en partie des lignes du réseau Montparnasse, et des lignes du réseau Saint Lazare.

Pour bien comprendre ce qu’il c’est passé sur ma ligne (la U) il faut replacer les événements dans leur contexte en ayant une vision globale des perturbations sur le réseau Saint Lazare…

Tout a commencé en début de service par un arrêt complet des circulations du RER A branches Cergy et Poissy  (la « zone SNCF » de Nanterre – Préfecture à Cergy et Poissy). Le RER a été le plus immédiatement touché, puisque c’est sur un RER qu’a été commise l’agression hier soir. Aucun train n’était donc en circulation (ni RER, ni Transilien) sur la ligne de Cergy. D’où une rupture d’interconnexion entre la SNCF et la RATP.

Pendant la pointe du matin, le trafic a été assuré difficilement sur les autres lignes Transilien de Paris Saint Lazare. On annonçait environ deux trains sur trois, avec de nombreux retards et des suppressions à la dernière minute, à mesure que certains agents se déclaraient grévistes à leur prise de service.

Mais la crainte d’une extension du mouvement – toujours possible, et d’ailleurs souvent observée en pareil cas – s’est vite confirmée. Peu après 9 heures, le trafic a ainsi été totalement interrompu sur l’ensemble des lignes de la région de Paris – St-Lazare. Et à l’heure d’écrire cet article, il vient de reprendre très progressivement et le retour à une situation normale n’aura lieu que ce mercredi.

Et moi dans tout ça ? Et bien ce matin, j’ai pris mon train habituel qui est arrivé à un horaire plutôt habituel (5 minutes de retard). Trajet que je qualifierai de normal. Mais en arrivant, il est indiqué que le trafic est fortement perturbé sur ma ligne… Entre temps dans le train j’avais pris soin de vérifier des bruits entendus dans ma gare comme quoi le trafic des RER A était suspendu, ce qui c’est révélé exact.

Je suis donc au boulot la situation qui ne fait que s’aggraver d’heure en heure au fil de la matinée, jusqu’à arriver au blackout total à partir de la fin de la matinée, y compris sur ma ligne totalement interrompue elle aussi de Versailles Chantiers à La Défense. Bon personnellement rien de dramatique, j’ai 3 lignes qui desservent ma gare, quitte à mettre un peu plus de temps que d’habitude, je finirai par rentrer chez moi sans trop de mal.

Mais surprise, en milieu d’après-midi le trafic reprend normalement sur la ligne U (jusqu’à La Défense) alors que le reste du réseau Saint Lazare est toujours totalement interrompu sur toutes les lignes.

En sortant du boulot, je me dirige donc vers la gare où mon train m’attend tranquillement en dépit d’annonces sur les écrans d’information affichant en lieu et place des horaires : “En raison d’un arrêt de travail des agents de conduite suite à une agression, le trafic est totalement interrompu sur l’ensemble des lignes du réseau Saint Lazare”. Ceci dit, c’est bien le seul train à quai… Il part à l’heure, alors qu’à l’intérieur je discute de la situation mouvementée du jour  avec des passagers naufragés obligés de prendre mon train pour se rendre dans d’autres gares.

J’arrive plus tard dans ma gare à l’heure à l’issue d’un trajet sans encombres avec un train légèrement moins rempli que d’habitude, visiblement certains voyageurs se sont reportés sur la gare Montparnasse pour se rendre dans les gares de Versailles Chantiers et celles au-delà.

Bilan de la journée : Trafic totalement interrompu sur le réseau Saint Lazare de 9h à 19h environ, trafic interrompu sur la ligne U entre Versailles Chantiers et La Défense de la mi-journée au début d’après-midi, donc aucun train à La Défense durant ce temps… et je suis parvenu à faire mes trajets habituels, aller et retour, en temps et en heure…. je devrais peut-être jouer au loto ?

Pour aller plus loin sur cette journée mouvementée sur Saint Lazare, 2 pages à consulter :

• Mardi 13 sur le réseau St-Lazare, article complet sur Métro-pole.net
• Lock-out à Paris – St-Lazare, illustration en photos sur Métro-pole.net également

Lundi 12 janvier, non je n’ai pas gagné au loto (faudrait déjà que je dépense mon argent dans les jeux de hasard pour ça), une simple journée comme les autres. Qui aurait pu tourner à la galère comme ce fut le cas pour pas mal d’autres usagers des transports en commun des lignes empruntant le tronçon Paris-Chartres. En cause : problème d’alimentation électrique à Trappes le matin, à Coignières en fin d’après-midi avec en prime des personnes sur les voies à Saint Quentin en Yvelines.

Malgré cela, en dépit d’un trafic annoncé comme étant “fortement perturbé” sur les écrans d’informations disposés en gare, mon train du matin (ligne La Verrière – La Défense) est arrivé dans ma gare à peu près à l’heure, à quelques petites minutes près. Mais surtout, à l’issue d’un trajet sans encombre, il est arrivé à son terminus pile à l’heure, une première à ce stade depuis le début de l’année. 1er miracle…

Au retour, mon train est parti à l’heure également, et a subi quelques ralentissements entre Versailles Chantiers et Saint Quentin en Yvelines où je suis descendu. Mais à l’arrivée, à peine 10 minutes de retard dans un contexte de trafic effectivement très perturbé avec de nombreuses suppressions de trains et des retards pour d’autres trains. Bref, un moindre mal dans le contexte de cette fin de journée mouvementée.

Pour finir, de la pluie menaçait de m’arroser sur le chemin du retour de la gare à chez moi, je n’ai finalement reçu que quelques petites gouttes isolées.

Y a des jours comme ça… faut pas chercher à comprendre

Hello !

Le 24 novembre dernier, lors de la dernière grève avant celle de ces jours-ci, j’écrivais sur ce blog qu’il devait s’agir de la dernière grève de l’année à la SNCF… et bien, la réalité m’a donné tort ! En effet, à l’occasion du passage au service d’hiver, induisant de nombreux changements d’horaires, ainsi que la mise en place du cadencement sur le réseau de Paris Montparnasse, de nombreux mouvements locaux, reconductibles, se sont enclenchés dans autant de dépôts ferroviaires.

Ainsi, concernant l’Ile de France, le trafic des réseaux Montparnasse, Saint Lazare, Paris Nord (en partie), ainsi que ceux du RER B branche nord et du RER C ont été perturbés, avec une moyenne d’environ un train sur deux en heures de pointe (on a vu pire). Cependant, sur certaines relations, le trafic tombait à 1 train sur 4 (notamment sur la ligne Paris Montparnasse – Rambouillet).

Les revendications portaient pour l’essentiel sur les conditions de travail des conducteurs.

Toujours en Ile de France, la première ligne à retrouver un trafic normal fut le RER C après 2 jours de grève; les lignes du réseau Montparnasse (les miennes) ainsi que le RER B nord vont quant à elles retrouver un rythme de croisière ce jeudi après 3 jours de grève. Le mouvement se poursuit sur le réseau Saint Lazare et la ligne H de Paris Nord.

Voici maintenant mon vécu sur cette grève, dont je peux parler au passé concernant mes trajets à venir

Je passerai rapidement sur la grande partie de mes trajets, en effet, lundi et mardi, ainsi que mercredi matin, tout s’est déroulé de façon identique et plutôt satisfaisante vu la situation.

Pour les trains du matin : coup de chance, mon train habituel est maintenu… mais ça ne roule qu’à 50% ainsi le train précédent et le train suivant sont supprimés. Donc du monde, beaucoup de monde dans mon train… j’avais anticipé en arrivant les 3 matins 10 bonnes minutes avant l’arrivée du train, me positionnant sur le quai à l’endroit où les portes d’une rame sont censées s’ouvrir (avec l’expérience, je me suis bien situé à 1 mètre près les 3 fois :D). Donc, les 3 matins, je fut dans les 3 premières personnes d’une foule dense à rentrer dans la rame, me positionnant ainsi en position confortable, évitant le couloir bondé et soumis aux déplacements des voyageurs près des portes. A l’approche du terminus de La Défense, le train était bondé mais est arrivé chaque matin à peu près à l’heure (à 5 minutes près).

Pour les trains du soir : Lundi et mardi, j’ai pris les trains de 17h14, là encore mon train habituel était maintenu ! Et cerise sur le gâteau, le train suivant a aussi été maintenu, limitant ainsi, relativement, la fréquentation de mon train. Même principe que le matin : j’arrive une dizaine de minutes avant le départ du train, non pas pour me placer en position stratégique car le train est à quai (il commence sa mission dans ce sens), mais pour avoir une bonne place assise. Trajets tranquilles, train bien rempli sans excès, bref des conditions presque normales… les deux premiers jours.
Le troisième jour, ce soir donc, ça se corse légèrement : le train de 17h14 est supprimé ! Donc, moi, arrivé à quai peu après 17h, si je reste sur l’idée de rester sur cette ligne, je vais devoir attendre un bon moment le train de 17h29 en compagnie de nombreuses personnes, ce qui promet un train bondé… Je décide donc de prendre une chemin alternatif, qui ne me fera pas arriver plus vite, mais qui m’évitera de trépigner pendant une petite demi-heure puis de prendre un train bondé. Plusieurs solutions sont possibles, mais avec le mouvement de grève, en fait une seule va rapidement sortir du lot, citons-les toutes pour info :

• La solution rapide habituelle, prendre un train pour Viroflay Rive Droite, puis marcher jusqu’à la gare de Viroflay Rive Gauche et prendre soit le RER C soit la ligne N (train pour Rambouillet). Mais en raison de la grève, le prochain train qui dessert Viroflay RD est à 17h20. Quasiment aucun intérêt donc, d’autant que le train pour Viroflay risque d’être lui aussi rempli à raz bord…
• Deuxième possibilité, rejoindre Montparnasse en métro via les lignes 1 et 6. De là, prendre un train de la ligne N pour Rambouillet. Mais avec un trafic fortement perturbé sur la ligne N, l’idée est à oublier de suite (et l’avenir me donnera encore + raison, le train que j’aurais pris dans ce cas accusant un retard de plus de 20 minutes dès le départ…)
• Dernière alternative, inédite à ce jour en semaine en ce qui me concerne, consiste à prendre le tramway (ligne T2) jusqu’à Issy les Moulineaux, et de là prendre le RER C pour Saint Quentin. Le tramway étant géré par la RATP il roulait normalement, et le RER C avait retrouvé ce jour un trafic normal. J’ai donc opté pour cette solution.

(Notez au passage l’éventail de possibilités qui s’offrent à moi pour regagner mon domicile, j’ai bien choisi )

Après un trajet en tramway des plus tranquille, un dernier coup du sort vient « pimenter » mon voyage, j’arrive sur le quai du RER d’Issy les Moulineaux au moment où une rame vient de refermer ses portes et s’apprête à partir (je ne peux donc pas monter dedans). Et bien sûr, cette rame desservait ma gare ! Pour quelques dizaines de secondes, il m’a donc fallu attendre près de 20 minutes le RER suivant desservant Saint Quentin… Mais bon, je suis rentré chez moi quand même et dans des trains très modestement remplis, à part le temps perdu, je n’étais pas le plus à plaindre ce soir (une pensée pour les voyageurs à destination de Rambouillet bloqués à Montparnasse par le retard du train du moment… j’imagine pas le rush dans le train une fois les portes ouvertes !)

Bon, ce coups-ci, avec les fêtes de fin d’année et la traditionnelle trêve des confiseurs, j’espère bien que ça en est fini des grèves dans les transports en ce qui me concerne pour cette année 2008 !

Bonjour,

Ce matin je me suis rendu à Paris au départ de Saint Quentin en Yvelines, terminus du RER C (détail important comme vous le verrez par la suite, ma mésaventure ne pouvant se produire qu’à un terminus).

En arrivant dans la gare, je constate que les panneaux d’information sont en panne, aucune indication disponible ni dans la gare, ni sur les quais – et au passage c’était encore le cas en fin d’après-midi. Les écrans bleus, eux, fonctionnaient (heureusement).

Les RER en direction de Paris partent dans cette gare de la voie A ou B, par alternance. Ce matin mon RER était annoncé voie A. Problème : 10 minutes avant l’heure du départ, voie A, aucun train présent. Voie B, une rame de RER est à quai…
5 minutes avant le départ, le prochain RER est toujours annoncé voie A sur les écrans d’info. Aucune annonce en gare ni de la part du conducteur de la rame de RER présente dans laquelle je suis monté un moment avant le départ. 2 minutes avant le départ, un RER arrive en gare, finissant sa mission en provenance de Paris, il vient s’immobiliser voie A. Aucun changement niveau infos, le prochain RER doit à priori partir voie A. Je m’y rends donc, pas totalement convaincu de faire le bon choix (par expérience, le RER qui commence une nouvelle mission part bien souvent sinon toujours avant celui qui vient de finir la sienne… mais je me suis fié aux infos affichées, sans grande conviction…)

Pendant un court instant, les 2 rames sont immobilisées à quai. Aucune info supplémentaire. Puis une fois dans le RER voie A, je constate amèrement que la rame de la voie B vient de partir… Je regarde les écrans d’info, le train de 8h40 a disparu… et voilà comment moi et pas mal d’autres voyageurs on s’est bien fait avoir ce matin…

Je suppose, du moins ose-je l’espérer, que personne parmi le personnel de la SNCF en gare ni dans la rame partie voie B, ne s’est rendu compte de l’erreur d’affichage… du coups, j’ai dû me rabattre sur un autre train pour rallier Paris, perdant au passage 20 minutes avec une correspondance supplémentaire à faire… Rien de dramatique j’avais prévu large, mais sur le coups j’étais quand même vert…

Ce 24 novembre était le 2è jour du mois de grève à la SNCF. En cause, une réorganisation des conditions de travail pour améliorer la compétitivité du FRET.

Cependant, contrairement à l’an passé, où les grandes grèves d’octobre/novembre portaient sur la réforme des régimes spéciaux de retraite, et avait touché également la RATP, ce mois-ci les contestations se sont faites en ordre dispersé, résultant pour les usagers des gênes nettement moins importantes.

Nous avons donc eu droit à une première grève « carrée » (c’est-à-dire d’une durée fixe et non extensible, de 24h) le 6 novembre. Puis après des négociations, un deuxième mouvement social a été annoncé et s’annonçait assez musclé avant que d’ultimes négociations ne rajoutent une couche de dispersion syndicale. Au final, il y a bien eu une grève en ce 24 novembre, mais bien qu’étant annoncée reconductible, elle le n’a pas été et n’a donc duré que 24h, faute de participation suffisante des cheminots (environ 15 % de grévistes parmi les conducteurs).

Pour ces 2 dates, la répercution sur le trafic fut du même ordre : environ 50 à 70% des trains ont roulé. De plus pour les franciliens, il y avait la possibilité de se rabattre sur le réseau RATP (Tramway, métro, bus) qui n’était pas affecté.

Et en ce qui me concerne, signe que la grève n’était pas très musclée, la circulation des trains sur ma ligne, la U, n’a pas été interrompue bien que perturbée. Il y avait tout au long de la journée environ 50% des trains en circulation, soit un train toutes les 30 minutes en heure de pointe.

Ceci se traduisait par des trains bien remplis mais pas archi-bondés, surtout en fin d’après-midi (17h) où au départ de La Défense il restait de la place assise au moment de la fermeture des portes. L’adaptation à ce plan de circulation réduit ne fut pas très contraignante avec simplement un décalage en avance de 15 min par rapport à mes horaires habituels, le matin comme le soir.

Bref des mouvements sociaux de ce genre, ça passe mieux pour les usagers que ceux de l’année passée, nous ne nous en plaindrons pas ! Ce sera tout à priori pour cette année en matière de mouvements sociaux dans les transports, en principe rendez-vous l’année prochaine…

C’est reparti pour une série de mesures embarquées avec ma montre GPS. Si vous avez apprécié le précédent épisode qui concernait la ligne C du RER dans sa partie sud-ouest, vous allez apprécier celui-ci

J’ai profité en ce lundi 10 du pont du 11 novembre non pas pour sillonner les voies ferrées d’Ile de France vu que moi-même je travaillais ce jour là, mais pour dégainer ma montre GPS en pleine pointe du matin, dans un DEFI bien moins rempli que d’habitude, circulant entre 7h et 8h du matin.

Pour les novices, le DEFI est le code mission des trains circulant entre La Verrière (ville nouvelle de Saint Quentin en Yvelines) et La Défense.

Et ça démarre fort avec d’entrée de jeu une pointe à 115 km/h entre Saint Quentin en Yvelines et Saint Cyr. Pointe de courte durée vu la faible longueur du tronçon séparant ces deux gares (à peine plus de 2 km). Ensuite le tronçon suivant, plus long, entre Saint Cyr et Versailles Chantiers, a démarré avec une belle pointe à 112 km/h… rapidement interrompue par un ralentissement progressif allant jusqu’à l’arrêt en pleine voie (les joies de la pointe du matin, il devait y avoir un train qui n’avait pas libéré les voies devant le nôtre).

Ensuite, la ligne quitte le réseau de Paris Montparnasse par le viaduc de Viroflay, sur lequel le train, dans un bon jour s’agissant d’une pointe du matin, a atteint les 90 km/h, avant de continuer sur sa lancée après avoir rejoint les voies de Paris Saint Lazare et de repasser une dernière fois au-desssus des 100 km/h, franchissant la gare de Chaville Rive Droite à 110 km/h (gare non desservie bien sûr).

A l’approche de Saint Cloud, un ralentissement s’impose, d’abord peu marqué (franchissement de la gare de Sèvres Ville d’Avray, non desservie également, à 90 km/h environ), puis comme à l’accoutumée bien plus sensible à proximité de la bifurcation avec les voies en provenance de Saint Nom la Bretèche, jusqu’à la gare de Saint Cloud. Dans ce secteur, la vitesse ne tournait plus qu’aux alentours de 40 km/h.

Passé Saint Cloud, le train devient omnibus jusqu’à l’arrivée, dans ces conditions il était intéressant de savoir quelle vitesse il avait le temps d’atteindre entre deux gares. Entre Saint Cloud et le Val d’Or, sur un court tronçon d’un poil plus de un kilomètre, le train a atteint près de 60 km/h. Ensuite avec des gares un peu moins rapprochées, les pointes suivantes se sont établies aux alentours de 75/80 km/h.

Enfin, passé Puteaux, l’approche du terminus s’est faite à une allure maximale de 55 km/h environ, avant que le tunnel sous la Défense ne mette un terme aux mesures à quelques encablures du terminus.

Le train est arrivé avec un retard théorique de 2 minutes environ, dans la pratique le temps de parcours était très raisonnable surtout en tenant compte du court arrêt avant Versailles, et donc conforme à la durée généralement constatée en l’absence de difficultés de circulation ferroviaire.